每次（cì）大的经济（jì）波（bō）动，都会（huì）引发航空公司的（de）大重组。国际航空（kōng）运输（shū）协会预测，2020年亚太地区航司损失将达（dá）278亿美元。海（hǎi）航（háng）被接管，会开（kāi）启航空业的整合期吗？

文（wén）｜《中国（guó）企业家》记者 李原

编辑｜李薇

头（tóu）图摄影｜曾（céng）靖

 

靴（xuē）子终于落（luò）地！

2月（yuè）29日下午，海航集团被（bèi）接管。

 

与此（cǐ）同时（shí），海航集团还发布了一（yī）则（zé）人事变更公告：根据工作需要，经2020年（nián）2月（yuè）28日集团（tuán）股东会、2月29日（rì）集团董事会审（shěn）议通过，改选了部分董（dǒng）事。改选后的董事七名，分（fèn）别（bié）为（wéi）：陈峰、顾刚、李先华、谭向东、任（rèn）清（qīng）华、陈晓峰、何家（jiā）福。选举（jǔ）陈峰担任董事长、顾刚（gāng）担任执（zhí）行董事长、李先华担（dān）任副董事长。同时（shí），董事会决定分别聘任谭向东担任公司CEO、任清华担任公司联席CEO。

 

由债权人牵头组成（chéng）的联合（hé）工作组（zǔ）于2018年进驻海航（háng）集团，此次重量（liàng）级工作（zuò）组进驻海航集团，意味着地方（fāng）政府已介入（rù）海（hǎi）航集团，有关海航集团未来走向的猜测（cè），即将画（huà）上句号。

 

就在5天（tiān）前，陈（chén）峰在海航集（jí）团抗击（jī）疫情恢复（fù）生产动员大会上还（hái）强调（diào）：“坚（jiān）定（dìng）不（bú）移化解（jiě）流（liú）动性风险。”在2020新年献词中，他坦承海航流动性问（wèn）题，资（zī）金短缺，工资迟发、缓发，表示已配合（hé）相关单（dān）位摸（mō）清了家底，形成了化解（jiě）海航流动性风险的整体方案，全（quán）力自救。陈峰强调，2020年是海航化（huà）解流（liú）动性风险的决胜之（zhī）年。

 

然而，突如其来的（de）新冠肺炎疫情打乱（luàn）了海航的（de）阵脚。从1月23日（rì）开始，海航连续发（fā）布关于受疫情（qíng）影响部分航班（bān）调（diào）整的温馨（xīn）提示，不仅是国内航线，部（bù）分国际航班也（yě）被迫取消。

   

在2月（yuè）29日公布的信息里，海航（háng）集团也特别提到，自2017年末爆发流动（dòng）性风险以来，在各方（fāng）支持（chí）下，海航集团积极（jí）开展“自救”，但未能彻底（dǐ）化解风险。受2020年（nián）初“新冠肺炎（yán）”疫情叠加影响（xiǎng），流动（dòng）性风险有加剧趋势。

 

海航集团（tuán）成立于（yú）1993年，是海南省（shěng）的龙头企业。不过，因为疯狂扩张，海航这些（xiē）年被流动性（xìng）问题深深（shēn）困（kùn）扰，一（yī）直在全球亏本抛（pāo）售资产。自2018年年中重回海航集团一线（xiàn）后，陈峰毫（háo）不避（bì）讳（huì）地屡次提到海航（háng）的“流动性风险”。

 

这两年，海航由全（quán）球买买买（mǎi）变成了全球卖（mài）卖卖。最新的出售信息是，海航旗下从事（shì）飞（fēi）机租赁的上市（shì）公司渤海租赁（lìn）2月21日发布公告，以7.26亿美（měi）元的价格出（chū）售了21架飞机。

 

在疫情（qíng）面前，不（bú）仅海航步履维（wéi）艰，整个全（quán）球航空（kōng）业都面临（lín）冲击。

 

2月21日，国际航空（kōng）运输协会（IATA）发布（bù）报（bào）告，受（shòu）新冠肺炎疫情影（yǐng）响，全（quán）球航司2020年的收入损（sǔn）失超过290亿美元（yuán），其中亚太地区（qū）航司的收入损失达（dá）278亿美元。国际航空运输协会CEO亚力山大·朱尼亚（yà）克（Alexandre de Juniac）预（yù）测，这可能是2008年以（yǐ）来航空业需求首次整体（tǐ）下降。

 

从中国的民航发展史来看，2003年（nián）非（fēi）典前后、2008年（nián）全球金融危（wēi）机，每次（cì）大型的（de）经济波（bō）动背（bèi）后，都会伴随着航空（kōng）公司的大重组（zǔ）事件（jiàn）发生（shēng）。某种程度（dù）上，今日的“四大航司”格局，春秋航（háng）空、吉祥（xiáng）航（háng）空等民营（yíng）航空公司的崛起，都肇始于（yú）危机（jī）来袭、行（háng）业（yè）重整。此次新冠疫情后，受损严重的航（háng）空（kōng）业或将（jiāng）再次（cì）面临洗（xǐ）牌变局。

 

2月18日（rì），国（guó）资委副主任任洪（hóng）斌（bīn）在新闻发布会上被问到，航空业是（shì）否可（kě）能发生重组，他的回（huí）答引发了市场联想：“航空企业是不（bú）是重组的好（hǎo）机会（huì），我想这应尊重企业（yè）的（de）意（yì）愿，按照企业自身发展的需求，按照行（háng）业发展的规律。在这个问题（tí）上，国资委也（yě）会像平常的结构调整一（yī）样（yàng）去支持企业。”

 

这（zhè）一次，新（xīn）冠（guàn）肺炎疫情加速了海航的变局，又（yòu）将把航空业引向何方？

 

2000万张（zhāng）退票

 

京沪航线作为（wéi）民航最丰厚的“现金牛”，2019年（nián）1月初，每天有（yǒu）近50班飞机（jī）从北京飞往（wǎng）上海，上座率超（chāo）过（guò）80%。而在2月4日，疫情进（jìn）入白热化时，根据航旅纵横数据显示，京沪（hù）航（háng）线只有4班飞机降落（luò）上海。这一天，中（zhōng）国民航全天运（yùn）送旅客28万（wàn）人，同比降幅达86%。

 

春（chūn）运本是（shì）航空（kōng）业的“黄金周（zhōu）”，国际民用（yòng）航空组织（ICAO）1月份预（yù）计，2020年第一季度进入中国的（de）国际航线运力相比于2019年（nián）同期将提（tí）高9%。

 

疫情爆发（fā）后，来自中国民航局数据显示，截止到2月（yuè）13日，中国（guó）航空公司运（yùn）力减（jiǎn）少了80%以上（shàng），平均客（kè）座率亦不足45%。另有70家国际航空（kōng）公司取消了进出（chū）中国的（de）所有国际航（háng）班，50家航空公司取消了部分航班。

 

2月15日（rì），中国民用（yòng）航（háng）空（kōng）局（jú）副局长李健（jiàn）在（zài）春运返（fǎn）程（chéng）疫情防控（kòng）工作情况新闻（wén）发布会上表示：疫情期间，中外航（háng）空公司共办理退票超过2000万张，票面金额超过200亿元。

 

这（zhè）2000万张退票的背后，是对航司现金流（liú）的（de）巨大冲击。

 

携程董（dǒng）事局（jú）主席梁建章在接受《中国企业（yè）家》采（cǎi）访时表示，多数国际（jì）航空公司停飞中国，国家层面的政策管控只是一（yī）小（xiǎo）部（bù）分（fèn），更多是出（chū）于客源的（de）考（kǎo）虑。而国内（nèi）四大（dà）航司，从企业责任上，即便没有客源，也（yě）需要继续保（bǎo）持（chí）一（yī）定的（de）运（yùn）力。

 

据ICAO的（de）初步估算，2020年第一（yī）季度（dù）中国国内客运（yùn）量整体降幅（fú）将达到39%至（zhì）41%，相当（dāng）于全球航空公司运行总收入潜在（zài）减少40亿至50亿美元。

 

而且，这项估算还不包括因货运吞吐（tǔ）量减少（shǎo），进而对全货运航空器、机（jī）场、空中航（háng）行服务（wù）提供（gòng）者运行的波及影响。

 

或因旅客不足，或受政策影响，许多机场所在城（chéng）市甚至采取了（le）封（fēng）闭措施。根据（jù）全国航（háng）班运行监（jiān）测数据显示，2月13日，全国（guó）235个民用机场（chǎng）中，除计划（huá）停（tíng）航的6个机场（chǎng）外，全（quán）国还（hái）有55个机场航班执行率为零。这让大量本（běn）就面临亏损窘境的中小型机场腹背受敌。

 

航司（sī）应对（duì）疫情的安（ān）全（quán）防护成本也在激增，按照国家（jiā）卫（wèi）生部门的要求，航司需要对乘客进行症状筛查、提供防护用品、飞机消毒等程序。客流量下（xià）降后，机场（chǎng）和服务商也可（kě）能采取提高费率的手段保障自身收益。

 

裁减人员（yuán）、收缩成本的现象已开始发（fā）生。据公开（kāi）报道，海南航（háng）空旗（qí）下香港航空2月7日向（xiàng）员工发出（chū）电邮，计划（huá）裁员400人。2月19日起，已有170名员（yuán）工陆（lù）续接到解雇通知。同时，自2月中旬（xún）起（qǐ），港（gǎng）航（háng）地勤人（rén）员每（měi）月至少休2周无薪假（jiǎ）或采（cǎi）用（yòng）每周（zhōu）三天工作制。

 

接（jiē）管海（hǎi）航

 

对于中（zhōng）国航空（kōng）、东（dōng）方航空、南方航空三大航（háng）司来说，疫情的影响主要是短期的（de）业务下降。但对于已经深陷债（zhài）务危机多时的（de）海航来说，疫情则（zé）让公司（sī）走到了（le）生死路（lù）口。

 

2015年，海航寻（xún）求扩（kuò）张，开启了全球买买买模式。到2016年年（nián）中，海航（háng）集团总资产为5428亿（yì）元；到2017年底，总资（zī）产更飙（biāo）升至12319亿元，海航（háng）的业务（wù）版图也（yě）逐渐扩大到餐（cān）饮、酒（jiǔ）店、办公楼、租（zū）赁、生态科技、物（wù）流等领域。

 

2017年（nián）6月（yuè），银监会要（yào）求各大银行（háng）排查涉海外并购的大型民企的（de）授信及风险，海航因（yīn）此陷（xiàn）入（rù）了巨大的流动性危机。通过信托借款、转授股票、撤（chè）资、卖地套（tào）现、抛售资产等方式“处（chù）置非（fēi）航空（kōng）资产回归主业”。

 

仅2018年一年，海航集团处置了3000亿元资产，七个产业（yè）集团（tuán）也只剩下了一个海航航空（kōng）。

 

即便如（rú）此，海航的危（wēi）机仍未能化解。截至2019年三季度末，海（hǎi）航流动负债占比高达92%，流动负债总（zǒng）金额为1179亿（yì）元，远（yuǎn）高于其他航司。

 

当下，疫情切（qiē）断了（le）最（zuì）重要的机（jī）票收入，无疑进一步（bù）打击了海航的偿债能力。

 

不过，在曝出海航可能（néng）重组的传闻后，2月20日（rì），代表海航系核心资产的（de）海航控股直线涨停。作为海（hǎi）航（háng）集团（tuán）最为健康的主（zhǔ）业（yè），海南航空九（jiǔ）次蝉联“五（wǔ）星航空公（gōng）司”称号。2019年1至6月，海（hǎi）航控股实现（xiàn）营业收入350.35亿元，同比增长6.36%。

 

2019年以来，海航控（kòng）股不断为（wéi）海航集团作出（chū）资产（chǎn）担保，多次因关（guān）联交易、担保等事（shì）宜被证监会问询。海航（háng）重（chóng）组消息（xī）曝（pù）出后，海航控股的（de）涨停证明（míng）了（le）海航的航（háng）空品牌仍具有相当的号（hào）召力，一（yī）旦摆脱了为集团持（chí）续输血（xuè）的命（mìng）运，海航控（kòng）股（gǔ）仍会获（huò）得市场认可。

 

浙江（jiāng）融（róng）智众邦（bāng）航空（kōng）服务（wù）有限（xiàn）公司董事长王建宏（hóng）在接受《中国（guó）企业家（jiā）》采访（fǎng）时表示，海航集团的航空主业板块健康，不太会发生（shēng）剧烈变动。海航（háng）自身资产也很庞大（dà），在目前情（qíng）况下，三大（dà）航司想大规模（mó）吃掉海（hǎi）航资产也很（hěn）难消化。海航更（gèng）可能采（cǎi）取多种方式继续（xù）剥离（lí）非主业资产，同时海南省政府应该也会对海航给予更实效的支（zhī）撑。

 

“航（háng）空公司作为第三产业（yè），本身可以开辟（pì）更多航线，吸引更多（duō）投资人开通国际航线，进（jìn）而带来国（guó）外投资机（jī）会，同时成立航空（kōng）公司也是（shì）资本运作的机遇。因此各地（dì）政（zhèng）府对于拥有自己的航空公司的（de）愿望一直比较（jiào）高涨。对于政府来说（shuō），航空运作的安全是第一（yī）要务，如果出于经营上的困（kùn）难（nán），政府通常会（huì）给予支持。”

 

此次海航集（jí）团被（bèi）海南（nán）省政府联合工作组接管，不（bú）出公众意料之（zhī）外。

 

再到重组时？

 

作为（wéi）典型的环境影（yǐng）响型（xíng）产业，航空业既强大亦脆弱。从历史（shǐ）来（lái）看，当受到重大事件（jiàn）冲击时，航空产业都（dōu）易发生撕（sī）裂。

 

2002年，历时8年之久的民航（háng）重（chóng）组改革尘埃（āi）落定。中国航空集团、中国东方航空集团（tuán）、中国南方航空集团（tuán）在北京人民大会堂同时挂（guà）牌成立。其中，中国国家航空、中（zhōng）国国际航空（kōng）、中国西南航空合并组成了中国航空集团；东方航空、西（xī）北航空（kōng）、云（yún）南航空合（hé）并组（zǔ）成（chéng）了东方航空集团；南方航（háng）空、北方航空、新疆航空合并组成了南方（fāng）航空集团。

 

与（yǔ）此同（tóng）时，在民航大重组前夕，海南航空相继（jì）收购了新华航（háng）空、山（shān）西（xī）航空、长安航空，成为中（zhōng）国第四大航司。

 

大（dà）型航空集（jí）团（tuán）形（xíng）成了势力割据后，小型航空公司也（yě）纷纷进（jìn）入巨（jù）头新版（bǎn）图（tú）。其中，武汉航空加入东（dōng）航；山东航空投靠南（nán）航；四（sì）川航空引入南航、上海航空（kōng）、山东（dōng）航空作为股（gǔ）东。

 

民航重组改革结束后，即遭遇2003年（nián）非典（diǎn）疫情（qíng）。在非典（diǎn）疫（yì）情的冲击下，航司客运量降（jiàng）幅一度（dù）超过（guò）70%。由（yóu）于重（chóng）组（zǔ）已（yǐ）经提前（qián）完成，小型航（háng）司提前靠（kào）岸（àn），四大航（háng）司分（fèn）别（bié）采（cǎi）用了（le）停飞、降薪等“休克疗法”。直到2003年底，航（háng）司营收才稳步回升。

 

如果说2003年非典疫情是中国民（mín）航业（yè）的一次（cì）“疗伤”，那2008年的（de）金融（róng）危机则是（shì）对各大航司（sī）和中小型（xíng）航空（kōng）公司的一次灭（miè）顶（dǐng）式的考验。

 

2004年，民航总（zǒng）局对民（mín）资开放了资格准入（rù），春秋航空、吉祥航空、奥凯航空（kōng）、华夏（xià）航空、鹰（yīng）联航空、东星航（háng）空相继成立。一时间，民营（yíng）航空在中（zhōng）国呈现欣（xīn）欣向荣（róng）的势头。

 

仅（jǐn）4年（nián）后，在2008年美国次（cì）贷（dài）危机、国内雪灾、地震、油价（jià）暴（bào）涨的连番冲击下，中（zhōng）国民航业持续巨亏。重压之下，上（shàng）海航空（kōng）与东方航空合并，东方航空由此成功控制（zhì）了上海民（mín）航市场。

 

对于许（xǔ）多民营（yíng）航空来说，危（wēi）机导致了它（tā）们的命运终结。其中，奥凯航空将（jiāng）控股权转让给（gěi）了（le）均瑶集团；东星航空资（zī）金链断裂，破产倒闭，创始人兰世立（lì）锒（láng）铛入狱。鹰（yīng）联航空被四川航（háng）空收（shōu）购，更名为成都航空。

 

经过市（shì）场（chǎng）的洗（xǐ）礼（lǐ），2008年的这轮重组潮流（liú）也使得春（chūn）秋航空、吉祥（xiáng）航空从民营航空中（zhōng）涅槃重生（shēng），获得了（le）更大的生长空（kōng）间。

 

2014年开始，民营航空公司又经历了新一（yī）轮成立浪潮。青（qīng）岛航空、瑞丽航空、红土航（háng）空、龙江（jiāng）航空、九元航空（kōng）、东（dōng）海航（háng）空等航司相（xiàng）继成（chéng）立。目前，市场仍然（rán）有40多家具（jù）有独立承运人资格的航空公司，其中绝大多数民营航空公（gōng）司机队规模不（bú）到20架，航司小而杂、主要依靠补贴（tiē）度（dù）日（rì）的局面尚未从根本上改（gǎi）变。

 

2019年开始（shǐ），许多航司开（kāi）始（shǐ）酝（yùn）酿（niàng）重组。其中（zhōng）青（qīng）岛航空、奥凯航空、瑞（ruì）丽航空（kōng）、红土航空等公（gōng）司都发生了股东（dōng）变更，且（qiě）变（biàn）更的对象多以国资为主。

 

去哪儿副总（zǒng）裁兰翔（xiáng）曾经担任青岛航（háng）空CEO，他（tā）在接受《中国企业家》采（cǎi）访时谈（tán）到：作为事（shì）关国计民（mín）生的重要行业（yè），民营（yíng）航空内势必要容纳一部分（fèn）国资占（zhàn）比。

 

在王建宏看来，中小航司与地方航司的问题（tí）已非一日。航空公司资（zī）产（chǎn）较重，但国内多数航线已被四大航司覆盖，整个市（shì）场接（jiē）近饱和（hé）。新成立的航（háng）空公司如（rú）果走（zǒu）同质（zhì）化道路，很难长期（qī）盈利。但如前所述，当（dāng）地政府乐见本省（shěng）的航（háng）空公司（sī）成立（lì），如青岛（dǎo）航空，与国航、山东航空、山东当地的国有企业（yè）和（hé）龙头企业之间，有千丝万缕的（de）资本联系。

 

“一般这样（yàng）的企业出现问（wèn）题，不（bú）会走通常意义的（de）破产重组（zǔ）道路（lù），首先会（huì）寻（xún）求政府层面的支持或者接盘。”

 

采（cǎi）访中，多数业内人士向《中国企业家》表（biǎo）示，疫情对于航（háng）司影（yǐng）响最沉重的时间已经过（guò）去（qù）。接下来，航司需要（yào）考虑如（rú）何用更高（gāo）质量的（de）经营手段挽回损失（shī），同时修（xiū）炼内功，度过接下来（lái）可能出现的（de）整合期。

 

中国民航大学（xué）航空运输经济研究所（suǒ）所长李晓（xiǎo）津表示（shì）：“10年前，美国（guó）航司主体（tǐ）很多，竞争激烈，票价低、成本高，平（píng）均（jun1）利润率只有2%左右。但（dàn）随（suí）后，美国航空业开始（shǐ）合并（bìng）重组，美国航空与全美航（háng）空、联合航空和大陆航空等合并，规（guī）模效益逐步体现。2018年（nián），美国航空公司（sī）的（de）收入利（lì）润率达到了10%左右，排名（míng）全球前列。”

 

中国民航（háng）目前（qián）所处的市场环境（jìng），与10年（nián）前的美国很相似。人们同样关注，行业重组会不会如期而至？