每（měi）次大的经济波动，都会引发（fā）航空公司的大（dà）重组（zǔ）。国际（jì）航空运（yùn）输协会预测，2020年亚太（tài）地区（qū）航司损失将达（dá）278亿美元。海航被接管，会（huì）开启航空（kōng）业的整合期吗？

文（wén）｜《中国企业（yè）家》记者 李原

编辑｜李（lǐ）薇

头图摄影｜曾靖

 

靴子终于落（luò）地！

2月29日（rì）下（xià）午，海（hǎi）航集团被接管。

 

与（yǔ）此同时，海航集团还发布（bù）了一则人事变更（gèng）公告（gào）：根据工作需要（yào），经2020年2月28日集团股（gǔ）东会、2月29日集团（tuán）董事会（huì）审议通过，改选了部（bù）分董事。改（gǎi）选后的董事七名，分别为：陈峰、顾刚、李先华（huá）、谭（tán）向东、任清华（huá）、陈晓峰、何家（jiā）福。选举陈（chén）峰担任董事长、顾刚担任执行董事长、李先华担任副董事长（zhǎng）。同（tóng）时，董（dǒng）事会决定分（fèn）别聘任谭向东担任公司CEO、任清华担任公司联席CEO。

 

由（yóu）债权人牵头组成的联合（hé）工作组于2018年（nián）进驻海航集（jí）团（tuán），此次（cì）重量（liàng）级工作组进（jìn）驻（zhù）海航集团，意味着地方政府已介（jiè）入海航集团，有关海航集团未来走向（xiàng）的猜测，即将（jiāng）画上句号。

 

就在5天前，陈峰在海（hǎi）航集团抗击疫情恢复生产动员大会上（shàng）还强调：“坚定（dìng）不移化解流动性风险。”在2020新年献词中，他坦承海航流动性问题，资金（jīn）短缺，工资迟发、缓发，表示已配（pèi）合相关单（dān）位摸（mō）清了家底，形成了化解海（hǎi）航（háng）流动性风险（xiǎn）的整（zhěng）体方案，全力自救。陈（chén）峰（fēng）强调（diào），2020年是海（hǎi）航化（huà）解（jiě）流动（dòng）性风险的决胜之年。

 

然（rán）而，突如其来的新冠肺炎疫情（qíng）打乱（luàn）了海航的阵脚（jiǎo）。从1月23日开始，海航连续发布关于（yú）受（shòu）疫情影响部分航（háng）班调（diào）整的温馨提示，不仅是（shì）国内航线，部分国际航班也被迫（pò）取消。

   

在2月29日公布的信息里（lǐ），海航集团也特别提到，自2017年末爆发流动性风险以来，在各方支持下（xià），海航集团积极开展（zhǎn）“自救”，但未能彻底化解风险（xiǎn）。受（shòu）2020年初“新冠肺炎”疫情叠（dié）加影响，流（liú）动（dòng）性（xìng）风（fēng）险有加剧趋势。

 

海航集团（tuán）成（chéng）立于1993年，是海南省的龙头企业。不过，因为疯（fēng）狂扩张，海航（háng）这（zhè）些（xiē）年被流动（dòng）性问题深深（shēn）困扰，一直（zhí）在全球亏（kuī）本（běn）抛售资产。自2018年年中重回海航（háng）集（jí）团一线后（hòu），陈峰毫不避（bì）讳地（dì）屡次提到海（hǎi）航的（de）“流动（dòng）性风险”。

 

这两年，海航由全球（qiú）买买买（mǎi）变（biàn）成了全球卖（mài）卖（mài）卖（mài）。最（zuì）新（xīn）的出售信息是（shì），海航旗下从（cóng）事飞（fēi）机租赁的上市公司渤（bó）海租赁2月21日发布公告，以7.26亿美（měi）元的价格出售了21架飞机。

 

在疫（yì）情面前，不仅海（hǎi）航步履维（wéi）艰，整个全球航空业都面临冲击。

 

2月21日，国际航空运（yùn）输协会（huì）（IATA）发布报告，受新冠肺炎（yán）疫情影响，全（quán）球航司（sī）2020年的（de）收入损失超过290亿美元（yuán），其中亚太地区航司的收入损失达278亿美元。国际航空运（yùn）输协会CEO亚力山大·朱尼亚克（Alexandre de Juniac）预测，这可（kě）能是2008年以（yǐ）来航（háng）空业需（xū）求首次整体下降。

 

从中国的民航发（fā）展史来看，2003年非典前后、2008年全球金融危机，每次大型的经济波动背（bèi）后（hòu），都会伴随着航空公司的（de）大重组事（shì）件发（fā）生。某种程度上（shàng），今日的“四大航司”格局，春秋航（háng）空（kōng）、吉祥航空（kōng）等民营（yíng）航空（kōng）公司的崛起，都肇始于危机来袭、行业重整（zhěng）。此次新冠疫情后，受损严重的航空业或将再次面临洗牌变（biàn）局（jú）。

 

2月18日（rì），国（guó）资委副主（zhǔ）任任洪斌在新闻发（fā）布会上被问到，航空（kōng）业是否可（kě）能发（fā）生重组，他的回答引发了（le）市（shì）场（chǎng）联想：“航空（kōng）企业是（shì）不是重组的好机会，我想这应尊重（chóng）企业的（de）意愿，按照企业自身发展的需求，按照行业发展的规律。在这个问题（tí）上，国资（zī）委也会像平（píng）常的（de）结构调整一（yī）样（yàng）去支持企业。”

 

这（zhè）一次，新（xīn）冠肺炎疫（yì）情加（jiā）速了海航的变局，又将把航空（kōng）业引向何方？

 

2000万张退票

 

京沪航线作为民航最丰厚的“现金牛”，2019年1月初，每天有近50班飞机从北京飞往上海，上座率超过80%。而（ér）在2月4日，疫情进入白热（rè）化时，根据航旅（lǚ）纵横数据显示，京沪航线只有4班飞（fēi）机（jī）降（jiàng）落（luò）上海。这一天，中国民（mín）航全天运送旅客28万人（rén），同比降幅达86%。

 

春运本（běn）是航空业（yè）的（de）“黄（huáng）金周”，国际（jì）民（mín）用航空组（zǔ）织（ICAO）1月（yuè）份预计，2020年第一季度进入中国（guó）的国际航线（xiàn）运力相比于2019年同期（qī）将提高9%。

 

疫情爆（bào）发后，来自中国（guó）民航局（jú）数据显示，截止到2月13日，中国（guó）航空公司运力减少了80%以上，平均客座率亦不（bú）足45%。另有70家国际航（háng）空公司取消（xiāo）了进出中（zhōng）国的所（suǒ）有国际航班，50家航空公司取消了部（bù）分航班。

 

2月15日，中（zhōng）国民（mín）用（yòng）航空局副局长李（lǐ）健在春运返程疫情防（fáng）控工作情况新闻发布会（huì）上表示：疫情期间（jiān），中（zhōng）外航空（kōng）公司共办（bàn）理退（tuì）票超（chāo）过2000万张，票面（miàn）金额（é）超过（guò）200亿元。

 

这2000万张（zhāng）退票的（de）背后，是对（duì）航（háng）司现金流的（de）巨大冲（chōng）击。

 

携程董事局（jú）主席梁建章在接受《中国企业家》采访时表示，多数国际航空公司停飞中（zhōng）国，国家层（céng）面的政策管控只是一小部（bù）分，更多是出于客（kè）源的考虑。而国（guó）内四大航司，从企业责任上，即（jí）便没有客源，也需要继续保（bǎo）持一定的运力。

 

据（jù）ICAO的初步估算，2020年第一季（jì）度中国（guó）国内客运量整（zhěng）体降幅将（jiāng）达（dá）到39%至41%，相（xiàng）当于（yú）全球航空公司运行总收入潜在减少40亿（yì）至50亿美元。

 

而（ér）且，这项估算还不（bú）包括因（yīn）货（huò）运吞吐量减少，进而对全（quán）货（huò）运航空器、机场、空中航（háng）行服务（wù）提供者（zhě）运（yùn）行的波及影响。

 

或因旅（lǚ）客不足，或受政策影（yǐng）响，许（xǔ）多机场所在城市甚至采（cǎi）取了封闭措施。根据全国航班运行监测数据（jù）显示，2月13日，全国235个民用机场中，除计划停航的6个机（jī）场外（wài），全国（guó）还有55个机场（chǎng）航班执行率为零（líng）。这让（ràng）大量本就面临亏损窘境的中小（xiǎo）型机场腹背受敌。

 

航司（sī）应（yīng）对疫情（qíng）的（de）安全防护（hù）成本（běn）也在激增（zēng），按照国家卫生部门的要求，航司需要对（duì）乘客进行（háng）症状筛查（chá）、提供防护用品、飞机消毒等程序。客流量（liàng）下降（jiàng）后，机场和服务（wù）商也可能采取（qǔ）提高费率的（de）手（shǒu）段保障自（zì）身收（shōu）益。

 

裁减人员、收缩成本的现象已开始发生（shēng）。据公开报道，海南航空（kōng）旗（qí）下香港（gǎng）航空（kōng）2月（yuè）7日向（xiàng）员工发出（chū）电邮，计划裁员400人。2月（yuè）19日起，已有170名（míng）员工陆（lù）续接到解（jiě）雇通知。同时，自2月中旬（xún）起，港（gǎng）航地勤人员（yuán）每月（yuè）至少（shǎo）休2周（zhōu）无薪假或采用每周三天工作制。

 

接管海航

 

对于中国航（háng）空、东方航空、南方航（háng）空三（sān）大航（háng）司来说（shuō），疫情的影响（xiǎng）主（zhǔ）要是短（duǎn）期（qī）的业务下降。但对于已经深（shēn）陷债（zhài）务危机多时的海（hǎi）航来说，疫情则让公司走到了（le）生死路（lù）口（kǒu）。

 

2015年，海航寻求扩张，开启（qǐ）了全球买买（mǎi）买模式。到（dào）2016年年中，海（hǎi）航集团（tuán）总（zǒng）资产为5428亿（yì）元；到（dào）2017年底，总资产更飙升至12319亿元，海航的业务（wù）版图也（yě）逐渐（jiàn）扩（kuò）大到餐饮（yǐn）、酒店、办公楼、租赁、生态科（kē）技、物（wù）流（liú）等领域。

 

2017年6月（yuè），银监会要求各大银行排查涉海外并购（gòu）的（de）大（dà）型（xíng）民企的授信及风险（xiǎn），海航（háng）因此陷入了巨大（dà）的流动性危机。通过信（xìn）托借款、转授股票、撤资、卖地套现、抛售资产等方式（shì）“处置非航空资产回归主业”。

 

仅2018年一年，海航集团处置了3000亿元资产，七个产（chǎn）业集团（tuán）也只剩下了（le）一个海航航（háng）空。

 

即便如此，海航的危机仍未能化（huà）解。截至2019年三（sān）季（jì）度末，海航流动负债（zhài）占（zhàn）比（bǐ）高达92%，流动（dòng）负债总金额为1179亿元，远高于其他（tā）航（háng）司。

 

当下，疫情切断了（le）最重要的（de）机票收入，无（wú）疑进一步打击（jī）了海（hǎi）航（háng）的偿债能力。

 

不过，在曝出海航可能（néng）重组的传闻后，2月20日，代表海航系（xì）核（hé）心资产的海航控股直（zhí）线涨停（tíng）。作为（wéi）海航集团最为健康的主业，海南（nán）航空九次蝉联“五（wǔ）星航空（kōng）公司”称号（hào）。2019年1至6月，海航控股实现营业收入（rù）350.35亿元（yuán），同比（bǐ）增长6.36%。

 

2019年以来，海航控股不断为海航集团作（zuò）出资产担保，多次（cì）因（yīn）关联交易（yì）、担（dān）保等事宜被证监会问（wèn）询。海航重组消息曝出后（hòu），海航（háng）控股的涨停证明了海航（háng）的航空（kōng）品牌仍具（jù）有相当（dāng）的（de）号召力，一旦摆脱了为（wéi）集团持（chí）续输血的（de）命运，海航（háng）控股仍会（huì）获得市场（chǎng）认可。

 

浙江融智众邦航空服务有限公司董事（shì）长王建宏（hóng）在接受《中国（guó）企业家》采访时表示，海（hǎi）航集团（tuán）的航空（kōng）主业板块健康，不太会发生（shēng）剧（jù）烈变动。海航自身资（zī）产（chǎn）也很（hěn）庞大，在目前情况下，三大航司想大规模吃（chī）掉（diào）海（hǎi）航资产也很（hěn）难消（xiāo）化。海（hǎi）航更可能采取多（duō）种方式继续剥离非主业资（zī）产（chǎn），同时（shí）海南省（shěng）政（zhèng）府（fǔ）应该也会对（duì）海航给予更实（shí）效的支撑。

 

“航空公（gōng）司作为第三产业，本身可以开辟（pì）更多（duō）航线，吸引更（gèng）多投资（zī）人开通国（guó）际航线（xiàn），进而带来国外投资机（jī）会，同时成立航空公司也是资本运（yùn）作（zuò）的机遇。因此各（gè）地政（zhèng）府对（duì）于拥有自己的航空（kōng）公（gōng）司的愿望一直比（bǐ）较高涨。对于政府（fǔ）来（lái）说，航空运作的安全是第一要务，如果出于经营（yíng）上的困难，政（zhèng）府通（tōng）常会给予支（zhī）持。”

 

此（cǐ）次海航集团被海南省政府联合工作组接管，不（bú）出公（gōng）众意料之外。

 

再到重（chóng）组时（shí）？

 

作为典型（xíng）的环境影响型（xíng）产业，航空业（yè）既强大亦脆弱。从历史来看，当（dāng）受（shòu）到（dào）重大事（shì）件冲击时，航空产业都易发生撕裂。

 

2002年（nián），历时（shí）8年之（zhī）久的民航（háng）重组改革尘埃落定。中国航（háng）空（kōng）集（jí）团（tuán）、中国东方航（háng）空集团、中国（guó）南方航空（kōng）集团（tuán）在北京人民大（dà）会堂同时挂牌成立。其（qí）中，中国国家航空（kōng）、中国国际航空、中国西（xī）南航空合并组成了中国航空集团；东方航空、西北航空、云南航空合并组成了东方航空集（jí）团；南方（fāng）航空、北方航空、新疆航空（kōng）合并组成了南方（fāng）航空集（jí）团。

 

与此同时，在民（mín）航大重组（zǔ）前（qián）夕，海南航（háng）空相继收购了新华航空、山西航空（kōng）、长安航（háng）空，成为中国（guó）第四（sì）大（dà）航司（sī）。

 

大（dà）型航空集团形成（chéng）了势力割据后，小型航空公司也（yě）纷（fēn）纷进（jìn）入巨头新版图（tú）。其中，武汉航空加入东航；山（shān）东（dōng）航空投（tóu）靠南航（háng）；四川航空引入南航、上海航空、山东航空（kōng）作（zuò）为股东（dōng）。

 

民航重组改（gǎi）革结（jié）束后，即遭遇（yù）2003年非典疫情。在非典疫情的（de）冲击下（xià），航司客运量降幅一（yī）度超（chāo）过70%。由（yóu）于重组已（yǐ）经提（tí）前完（wán）成，小型航司提前靠岸，四大航司分别采用了停飞、降薪等“休克（kè）疗法（fǎ）”。直到2003年底，航司（sī）营收才稳（wěn）步回升。

 

如果说2003年非典疫情是中国民航（háng）业的一次“疗伤”，那2008年的金融危机则是对各大航司和中小（xiǎo）型航空公（gōng）司的一（yī）次灭（miè）顶（dǐng）式的考验。

 

2004年，民航（háng）总（zǒng）局对民资开放了资（zī）格准入，春秋航（háng）空、吉祥航空、奥（ào）凯航空（kōng）、华夏航空、鹰联（lián）航空（kōng）、东星航空相（xiàng）继成立。一时间，民营航空在中国呈现（xiàn）欣（xīn）欣向（xiàng）荣（róng）的势头。

 

仅（jǐn）4年后，在2008年（nián）美（měi）国次贷（dài）危（wēi）机、国内雪灾、地震、油价暴涨的连（lián）番（fān）冲（chōng）击下（xià），中国民航业（yè）持（chí）续巨亏。重压之下，上（shàng）海航空与东（dōng）方（fāng）航（háng）空合并，东（dōng）方（fāng）航空由此成功控制了上海民航市场。

 

对于许（xǔ）多民营航空（kōng）来说，危（wēi）机（jī）导致了它们（men）的命运终结。其中，奥凯（kǎi）航空将控股（gǔ）权转让给（gěi）了均瑶集团（tuán）；东（dōng）星（xīng）航空资金链（liàn）断裂，破产（chǎn）倒闭，创始（shǐ）人兰世立锒铛入（rù）狱。鹰（yīng）联航空被四（sì）川航（háng）空收购，更（gèng）名为成（chéng）都（dōu）航空。

 

经（jīng）过市场的洗礼，2008年的这轮重组潮流也（yě）使得（dé）春秋航空、吉祥航空从（cóng）民营航（háng）空（kōng）中涅槃重生，获得了更大的生长空间。

 

2014年（nián）开始，民营（yíng）航空公司又经历了（le）新一轮成立浪潮。青岛航空、瑞丽（lì）航空（kōng）、红土航空、龙江（jiāng）航空、九元航空、东海航空等航司相继成立。目（mù）前，市场仍然有40多家具有独立承运（yùn）人资格（gé）的航空公司，其中绝大多数民（mín）营航空公（gōng）司（sī）机（jī）队规模不（bú）到20架，航（háng）司小而杂、主要依靠补贴度日的（de）局（jú）面尚未从根本上（shàng）改变。

 

2019年开始，许多航（háng）司开始酝酿重组。其中青岛航（háng）空、奥凯航（háng）空、瑞丽航空、红土航（háng）空等（děng）公司都发生（shēng）了股东变更（gèng），且变更的对象多以国资为主。

 

去哪儿副总（zǒng）裁（cái）兰翔（xiáng）曾经担任青岛航空CEO，他在（zài）接受《中国企业家》采访时谈到：作为事（shì）关国计民生的重要行（háng）业，民（mín）营航（háng）空内势必要容（róng）纳一部（bù）分国资（zī）占（zhàn）比。

 

在王（wáng）建宏看来，中小航司与地方（fāng）航司的问题已非一日。航空公司资产较（jiào）重，但国（guó）内多（duō）数航线已被四（sì）大航（háng）司覆盖，整个市场接近饱和。新成立的航空（kōng）公（gōng）司如果走同质化道路，很难长（zhǎng）期盈利。但如前所述，当地政府乐见本省（shěng）的（de）航空公司成立，如青岛航空，与国航、山东航空、山东当地的国有企业和龙头企（qǐ）业（yè）之（zhī）间，有千丝万缕（lǚ）的（de）资本（běn）联系（xì）。

 

“一（yī）般这样的企业出现问题，不会走通（tōng）常意义的破（pò）产（chǎn）重（chóng）组道路，首（shǒu）先会寻求政府层面的支持（chí）或者接盘。”

 

采访中，多数业内人士向《中国企业（yè）家》表示，疫情对于航司影响最沉重（chóng）的时间（jiān）已经过去（qù）。接下来（lái），航司需要考虑如何用更高（gāo）质（zhì）量的经营（yíng）手段挽回（huí）损失，同（tóng）时修炼内功，度过接（jiē）下来（lái）可能出现的整合期。

 

中国民航大学航空运输经（jīng）济（jì）研究所所长李晓津表示：“10年前，美国（guó）航司主体很多，竞争激烈（liè），票价（jià）低（dī）、成（chéng）本高，平均利润（rùn）率（lǜ）只有2%左右。但随后，美国航空业开始合并（bìng）重组，美（měi）国（guó）航空与（yǔ）全美（měi）航空、联合航空（kōng）和大陆航空等合并，规模效益（yì）逐步体现。2018年，美国（guó）航（háng）空公司（sī）的（de）收入利润率达到了10%左右，排名全球（qiú）前列。”

 

中国民（mín）航目前所处（chù）的市场环（huán）境，与10年前的美国很相似。人们同样关注，行（háng）业重组会不（bú）会如期而（ér）至（zhì）？